Neue Haftungsfragen durch autonomes Fahren

Sascha Hesse, Agor legal

Künstliche Intelligenz gilt als Schlüsseltechnologie für das autonome Fahren. Aber wer haftet eigentlich, wenn das softwarebasierte Fahrsystem einen Unfall verursacht? Bei der Klärung von Schuldfragen und im Umgang mit den erfassten Daten ergeben sich neue Herausforderungen.

Im Jahr 1985 lief die US-Serie „Knight Rider“ mit David Hasselhoff als Michael Knight und seinem Fahrzeug „K.I.T.T.“ erstmals im deutschen Fernsehen. Ein mit künstlicher Intelligenz ausgestattetes Auto, das sprechen, selbst fahren und denken kann – die Zuschauer waren begeistert. „K.I.T.T.“ stand auf der Seite der Guten und half dabei, Verbrecher zu jagen. 35 Jahre später können Autos nicht nur in TV-Serien, sondern auch in der Wirklichkeit sprechen und – zumindest teilweise – selbst fahren. Aber wirklich selbst denken können sie eben noch nicht, obwohl das oft leichtfertig so dargestellt wird.

Tatsache ist: Autonomes Fahren gibt es bislang nicht. Es ist noch Zukunftsmusik, aber vor allem auch eine semantische Verwirrung. Oder glauben Sie ernsthaft, dass sich ein Auto etwa an einem sonnigen Sommertag überlegt, ob es nicht einen Ausflug an den Badesee machen soll? Denn genau das wäre ja entsprechend der Wortbedeutung von Autonomie ein selbstständiges, unabhängiges Verhalten.

Gut, das ist nicht gemeint. Einen derart „eigenen Willen“ soll ein mit künstlicher Intelligenz versehenes Fahrzeug sicherlich nicht haben. Gemeint ist beim autonomen Fahren, dass sich der Fahrer in sein Auto setzen kann und sich dann damit ohne sein weiteres Zutun von A nach B bewegen kann. Aber autonomes Fahren nach diesem Verständnis ist noch ein Mythos: In den Fahrzeugen stecken Computer, die Menschen programmiert haben. Die Fahrzeugelektronik kann beim sogenannten teilautonomen Fahren, wie es bislang einzig möglich ist, Situationen schnell und präzise erkennen und dann entsprechend programmierte Handlungsanweisungen abrufen. Wenn etwa ein Auto vor dem eigenen Fahrzeug bremst, stoppt das System selbstständig und fährt wieder an, wenn sich der Vorgänger bewegt.

Aber ein teilautonomes Fahrzeug trifft keine eigenen Entscheidungen jenseits der vorgesehenen Algorithmen oder entwickelt gar selbstständig Strategien, wie etwa am besten mit dem ungeduldigen Drängler in der Tempo-30-Zone umzugehen ist, von dessen Auto im Rückspiegel unablässig der Kühlergrill aufblitzt. Nein, hier ist bislang immer noch die Erfahrung des Fahrzeugbesitzers gefragt, der im Zweifel kurz auf einen Parkstreifen ausweicht, um den Drängler rechtzeitig vor der nahenden Radarfalle vorbeirauschen zu lassen. „K.I.T.T.“ hätte vermutlich genauso gehandelt.

Gesetzgeber längst auf den Plan gerufen 

Noch sind teilautonome Fahrzeuge die Ausnahme auf deutschen Straßen. Ihre Besitzer aktivieren die assistierenden Systeme gern, wenn sie Mitfahrer beeindrucken möchten, die bislang nicht in einem teilweise selbstfahrenden Auto saßen. Aber einmal in die Zukunft gedacht: Würde es der Mehrheit der Autofahrer überhaupt dauerhaft Spaß machen, sich von komplett selbstfahrenden Fahrzeugen durch die Gegend kutschieren zu lassen? Zumindest bei den Deutschen, die bekanntermaßen eine ganz besondere Beziehung zu ihrem Auto haben, ist da Skepsis angebracht. So wie nicht wenige Musikhörer in Zeiten der Streamingdienste ihre alten Schallplattenspieler wieder aus dem Keller holen, könnte in einigen Jahrzehnten auch ein Fahrzeug aus der präautonomen Zeit wieder etwas Besonderes sein. „Was, das Auto kann man selbst fahren? Wahnsinn!“

Aber keine Frage: Ob schleppend oder rasant – die Entwicklung geht langfristig hin zu selbstfahrenden Fahrzeugen. Dieser Prozess hat den Gesetzgeber für die notwendigen rechtlichen Rahmenbedingungen längst auf den Plan gerufen, aber es gibt noch viele ungeklärte Fragen. Bereits das teilautonome Fahren, wie es heute möglich ist, wirft zahlreiche Unsicherheiten auf, deren sich die stolzen Besitzer solcher Fahrzeuge möglicherweise gar nicht bewusst sind. Ein Beispiel: Wer im Straßenverkehr ein Auto bewegen möchte, muss dieses zulassen und auch versichern. So schreiben es das Straßenverkehrsgesetz und die Straßenverkehrsordnung vor.

Der Fahrer haftet, wenn durch den Betrieb des Fahrzeugs ein Schaden entsteht, aber auch der Halter des Fahrzeugs ist in der Verantwortung. Dabei geht es um die Gefährdungshaftung, denn ein Auto wird als gefährlich eingestuft. Geschädigte können daher sowohl den Fahrer als auch den Halter des Fahrzeugs verklagen – beide müssen ja nicht zwangsläufig identisch sein.

Durch das teilautonome Fahren, wie es auf deutschen Straßen bereits stattfindet, tritt jedoch ein Dritter hinzu. Dieser Dritte ist der Hersteller des automatisierten Fahrzeugsystems und der Software, die das Auto in der Spur hält. Hier kommt die sogenannte Produkthaftung zum Tragen. Ein weiterer Player ist die jeweils betroffene Versicherung, die im Falle eines Schadens überprüft, ob für sie überhaupt eine Zahlungspflicht besteht. Und es dürfte klar sein, welches Ziel dabei eine Versicherung verfolgt.

Wurde ein vermeintlicher Fahrfehler möglicherweise durch die Assistenzsysteme ausgelöst? Fakt ist: Fahrzeughersteller haften für technische Fehler des Fahrzeugs, wenn durch diese jemand getötet wurde, Körper- oder Gesundheitsverletzungen eingetreten sind oder andere Sachen als das Fahrzeug selbst beschädigt wurden. Dabei kann ein Hersteller auch für einen Fehler von Zulieferern haften, etwa wenn die eingesetzte Software nicht richtig funktioniert hat. Damit die Produkthaftung greift, müssen der Halter, Fahrer oder die Versicherung dem Hersteller aber einen Fehler bei der Konstruktion oder Programmierung des Fahrzeugs nachweisen. Und genau das ist alles andere als einfach. Wie soll man als Betroffener oder als sein Versicherer beweisen, dass die Software einen Fehler verursacht hat?

Klar, das Problem der Schuldfeststellung besteht bei einem Verkehrsunfall schon immer. Aber beim teilautonomen Fahren wird das Ganze noch komplizierter. In der Praxis schieben sich die Beteiligten wahrscheinlich munter gegenseitig die Schuld in die Schuhe, Beweisführungen dürften sich als sehr schwierig erweisen. Für die Schuldfeststellung braucht es vermutlich IT-Forensiker/Datenanalysten etc.. Die Prozesse werden teurer, was Versicherer wiederum einpreisen. Jeder Fahrer eines teilautonomen Fahrzeugs zahlt die mit der neuen Technik angeblich gewonnene Sicherheit letztlich doppelt: Einmal über den höheren Fahrzeugpreis, ein zweites Mal über die gestiegenen Versicherungskosten.

Doch halt: Das Auto weiß doch im Prinzip genau, was bei einem Unfall passiert ist, können die Daten nicht helfen? Der Computer erfasst ja permanent das komplette Umfeld des Fahrzeugs und jede Bewegung. Theoretisch ließe sich daher – wie bei der Auswertung eines Flugschreibers – ein Unfallgeschehen leichter rekonstruieren und so die Beweisführung (auch in einem möglichen Strafprozess) erleichtern, oder?

Nichts anderes als „Click-Wrap“-Verträge

Doch so einfach ist es leider nicht: Denn wem gehören die Daten überhaupt? Dem Hersteller des Autos, dem Fahrer, dem Halter? Im Kleingedruckten versuchen die Hersteller natürlich, sich nicht die Butter vom Brot nehmen zu lassen. Aber wer liest das beim Autokauf schon genau? Im Prinzip sind die entsprechenden Verträge nichts anderes als sogenannte „Click-Wrap“-Verträge, bei denen Internetnutzer ihre Einverständniserklärung zu einem Kaufabschluss per Mausklick abgeben.

Liegen doch Daten vor, stellt sich wiederum die Frage, welche davon im Zweifel überhaupt herangezogen werden dürfen. Wer bei einem Verkehrsunfall am Ende haftet oder zu welchem Teil, klärt sich in der Praxis daher vermutlich meist erst nach langer Beweisführung. Liegt auf beiden Seiten ein Mitverschulden vor, kommen sogenannte Haftungsquoten ins Spiel. Sie sollen für eine gerechte Aufteilung der Haftung sorgen – etwa 70 zu 30 oder 50 zu 50.

Keine Frage: Das teilautonome Fahren schafft in Haftungsfragen neue Herausforderungen. Wer steht für Schäden gerade, die Dritten durch softwaregesteuerte Systeme entstanden sind? Und wie lassen sich vermutete Systemfehler von dem Fahrer oder der Versicherung des Fahrers nachweisen, wenn die erfassten Daten auf dem Server des Herstellers liegen? Die Lage wird verworrener, die Rechtslage ist bislang unsicher. Hier muss der Gesetzgeber mehr Klarheit schaffen.




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