Die Städte brauchen Lastenfahrräder

Immer mehr Menschen ziehen in die Städte. Das bedeutet auch mehr Lieferverkehr. Um Umwelt und Verkehr zu entlasten, gibt es verschiedene Ansätze. Prof. Dr. Bogdanski stellt vielversprechende Ansätze vor.

Bereits vor vielen Jahrhunderten haben sich große Städte in Deutschland und Europa meist an den Kreuzungen wichtiger Handelsstraßen entwickelt, begünstigt durch topografische Vorzüge wie schiffbare Flüsse. Schon im Mittelalter verfügten Freie Reichsstädte, beispielsweise Nürnberg oder Frankfurt am Main über kommunale Selbstverwaltungen und Zünfte, die die Bedingungen für den existenzbegründenden Wirtschaftsverkehr schufen. In der später einsetzenden Phase der Industrialisierung war es das aufstrebende Bürgertum, welches verkehrstechnischen Basisinnovationen wie der Eisenbahn oder motorisierten Nutzfahrzeugen zum Durchbruch verhalf. Die so entstandenen innerstädtischen Verkehrswege und Strukturen dominieren unsere Stadtbilder bis heute.

Wandel des Wirtschaftsverkehrs

Gewandelt hat sich indes der Charakter des Wirtschaftsverkehrs. Die industrielle Wertschöpfung findet meist außerhalb der Stadtzentren statt. Kommunen versuchen, den innerstädtischen Raum für Wohnen, Tourismus, Dienstleistungen, Handel und Gewerbe attraktiv zu gestalten. Die beeindruckende Entwicklung der Bevölkerungs- und Touristenzahlen bezeugt die Renaissance der urbanen Lebensformen. Damit einher geht jedoch der stetig steigende Bedarf, die Versorgung und Entsorgung von städtischen Ballungszentren durch Lieferverkehre sicherzustellen.

Zu den notwendigen urbanen Lieferverkehren zählt die Kurier-, Express- und Paket-Branche (KEP), die analog zum straßengebundenen öffentlichen Personennahverkehr (Stadtbusse) regelmäßige tägliche Touren zur Versorgung von Handel, Industrie, Gewerbe und Privatpersonen im Stadtgebiet fahren; die Mengengerüste und logistischen Leistungen der beiden Verkehrssysteme sind durchaus vergleichbar. Die KEP-Branche wächst stetig; im Jahr 2016 wurden in Deutschland erstmals mehr als drei Milliarden Sendungen befördert. Jährlich werden zwischen fünf und zehn Prozent mehr Sendungen als im Vorjahr zugestellt, wobei Business-to-Consumer-Sendungen (B2C) zweistellig steigen. Der Treiber für das überproportionale B2C-Wachstum ist der Online-Handel. Die Marksegmente Food-Delivery und Same-Day-Delivery sind in dieser Prognose noch gar nicht enthalten. Sie haben in angloamerikanischen Märkten bereits wesentlich höhere Marktanteile als in Deutschland. Die ebenso stabile Entwicklung der Business-to-Business- Sendungen (B2B) wird vom stationären Einzelhandel gestützt, mit einer B2B-KEP-Lieferquote von über 50 Prozent. Die Abhängigkeit von B2B-KEP-Anlieferungen steigt mit sinkender Verkaufsfläche, bis zu 80 Prozent der Einzelhändler geben an, auf diese Lieferungen angewiesen zu sein, aber auch der filialisierte Einzelhandel mit eigenen Liefernetzwerken gibt bis zu 40 Prozent Abhängigkeit an. Die Marktpotenziale der Branche sind also groß und zunehmend auch für andere Marktteilnehmer interessant, wie der Markteintritt von Amazon in Lebensmittellieferungen (Amazon Fresh) beispielhaft zeigt.

„Drei Viertel der deutschen Bevölkerung lebt aktuell in Städten“

Circa drei Viertel der deutschen Bevölkerung lebt aktuell in Städten mit steigender Tendenz, sodass der größte Teil der Abholungen und Zustellungen der KEP-Branche auf der „Letzten Meile“ in städtischen Ballungsräumen stattfindet. Allein in den drei größten deutschen Städten Berlin, Hamburg und München wohnen insgesamt rund 6,7 Millionen Einwohner. Damit ist die Stadtlogistik der Letzten Meile ein kritischer Erfolgsfaktor für die Anbieter, was sowohl den Marktzugang, aber auch die Kosten betrifft. Allerdings treffen in deutschen Großstädten die KEP-Wirtschaftsverkehre auf andere, ebenfalls zunehmende Wirtschaftsverkehre, motorisierte Individualverkehre und den Stadtbusverkehr, wobei die zur Verfügung stehenden – meist historisch gewachsenen – Verkehrsflächen begrenzt sind. Die Effizienz sinkt durch geringe Durchschnittsgeschwindigkeiten und die Umweltbelastung, insbesondere durch die Emission von Luftschadstoffen und Lärm. Das aktuelle Weißbuch der Europäischen Kommission zum europäischen Verkehrsraum setzt ambitionierte Ziele zur Reduktion von Transportemissionen und sieht im innerstädtischen Wirtschaftsverkehr ein wichtiges Handlungsfeld. Die Diskussion um Dieselfahrverbote unterstreicht die Notwendigkeit einer nachhaltigen Stadtlogistik zusätzlich, denn der Dieselmotor ist auch in der KEP-Stadtlogistik die dominierende Antriebstechnologie.

Bislang haben nur wenige Studien Kooperationen für einen nachhaltigen innerstädtischen Wirtschaftsverkehr und die Rolle der Kommunen innerhalb solcher Partnerschaften untersucht. Die meisten Untersuchungen in Bezug auf die Kommunen hatten Restriktionen zum Gegenstand oder beschäftigen sich mit Modellentwicklungen zur Lösung der Probleme des Lieferverkehrs. Erst 2015 wurde im Auftrag des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik die Bedeutung der KEP-Logistik als unverzichtbare Grundversorgung von Städten betrachtet, sowie die Treiber, Ziele und Potenziale einer nachhaltigen Stadtlogistik unter Einbeziehung aller Stakeholder.




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